中国高铁进军世界市场 欧企后悔当初心软

渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路（亚洲）董事总经理伊恩·卡迈克尔（Iain Carmichael）表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术，“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”

“欧洲厂商抱怨称，他们根据北京方面的要求向中国企业转让了技术，现在中国企业却利用它们的技术，与它们在国际市场、甚至在欧洲本地市场展开价格战。”香港载通国际（Transport International）高管欧阳杞浚（Evan Auyang）表示。

从2004年，中国铁道部作出引进德国和法国等国外高速列车的决定起，短短6年间，中国高铁已经从“引进、消化、吸收”的起步阶段，进化到向外输出阶段。尤其是2009年，中国高铁逐渐转向“走出去”。

目前，中国高铁形成了以铁道部为主导、以铁路关联企业联盟为主体，注重发挥中国铁路产业集成优势的走出去战略。

在今年1月7日的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，如德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工等，而中国高铁的发力，也让全球铁路市场的格局发生改变。阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克·普利康表示，中国企业开始参与国际投标，而这正在改变全球铁路市场的格局。

中国南车董事长赵小刚曾表示：“随着中国综合竞争力的提升，我们在材料、工艺、电子技术、液压等方面的技术日臻成熟和完善，未来十年中国的机电产品将迎来像前十年轻工业品那样的出口高潮。”

中方“咬定”核心技术：6年前的坚持终得回报

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，从最初的学生，到具有完全自主知识产权、946项专利的老师，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

根据国外经验，仅高速列车的研制一般就需要花费20年左右的时间。自行研发则耗时长久，成本高昂，还有可能在技术上走弯路，长期落后于发达国家；如果单纯依靠国外企业，不仅在价格上受制于人，更会一步步拱手让出国内市场。

2004年4月9日，国务院召开了关于铁路机车车辆装备现代化会议，并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。

2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告，公告中明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出“三个必须”：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。

世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，最初其皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。

当时中方坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，从而最终实现国产化。

在这一轮投标中，通过将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商，阿尔斯通赢得了6.2亿欧元的大单。与北车集团下属长客股份（长春轨道客车股份有限公司）联合，为中国提供并合作建造60列电动车组，国产部件达到65%。而随后西门子也通过向中国转让了总成、车体、转向架等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元，北车集团旗下的唐山机车车辆厂为制造方。

最终，2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。而在吸收了4家国际先进企业的技术之后，也为中国高铁自主研发奠定了基础。